Cyklopruhy k ničemu?

Na článek Cyklopruh: poukázka na smrt nepřímo reaguje Vratislav Filler, redaktor serveru Prahou na kole.

Dochází zde ke střetu pohledů na dosud nezaběhlou novinku. Pokud ale pochopíme, jak mají cyklistům tyhle pruhy sloužit, jak je používat a za jakých podmínek vznikly, zjistíme, že se jedná o první pořádný krok na cestě ke skutečné účelové městské cyklistice, neomezené na přecpané náplavky a periferní cyklochodníky.

Pro informace o vršovických cyklopruzích jsem se vypravil za osobou nejpovolanější: jejich projektantem. Dozvěděl jsem se toho na tucet článků — takže to, co zde tlumočím, je jen stručné shrnutí.

Nejprve se pokusím představit jiný pohled na deset nejčastějších výhrad vůči cyklopruhům. Ve druhé části poukážu na pár zajímavých drobností.

Výhrady vůči stávajícímu řešení Vršovické ulice

Diskutovali jsme o různých výhradách, které se objevily u cyklistů projíždějících po Vršovické. Pohled projektanta je v tomto případě daný představou o způsobu jízdy po Vršovické ulici: v místech, kde pruhy (zatím) nejsou, jet nikoliv po chodníku, ale společně s (trochu zklidněnými) auty.

1. Proč ten pruh nefunguje jako cyklostezka? Protože cyklistický pruh není cyklostezka. Cyklopruh je úplně stejný pruh, jaký mají na některých místech vyhrazený třeba autobusy.

Cyklista se zde pohybuje mezi auty a podle pravidel silničního provozu. Vjíždí do pruhu, kde má prostor pro sebe, vyjíždí z něj a v místech, kde je to vhodné, se zapojuje do provozu. Nepotkáte tam příliš často chodce, bruslaře, pejskaře. Tím samozřejmě netvrdím, že je to oblast bezriziková, k tomu ale dále. Z toho všeho vyplývá, že cyklopruh funguje jinak, cyklista od něj musí očekávat něco jiného než od cyklostezky a chovat se na něm jinak než na cyklostezce.

Za tento jiný režim je ale cyklista odměněn: průjezd po cykopruhu je výrazně plynulejší a rychlejší než po možných paralelních cyklostezkách. Jistěže je to řešení spíše pro cyklisty, kteří se umějí v provozu pohybovat, ale tuhle dovednost získá časem devětadavadesát procent městských cyklistů tak jako tak.

2. Svoje dítě bych tam nepustil! Správně! Děti pojedou vedlejšími ulicemi, po chodníku a tam, kde nějaká je, po souběžné cyklostezce.

Cyklopruh je určený pro jiné cyklisty, než pro děti bez zkušeností se samostatnou jízdou v provozu. Ale všechno záleží na zkušenostech a věku. Kdo své děti na provoz učí, ten s nimi cyklopruhy bez potíží za čas zvládne.

3. Jak najedu na chodník, když ten pruh končí? Nijak. Pokračujte v jízdním pruhu s auty, obvykle je tam dost místa.

Dle silničního zákona nesmí být ohroženo vozidlo vyjíždějící z vyhrazeného jízdního pruhu: Ani autobus, ani kolo. Není třeba se tolik bát. Před křižovatkami jsou auta navíc obvykle zpomalena světelnými signály.

Pokud máte z aut respekt a bojíte se pokračovat po ulici (třeba na Kubáni), zkuste si prostudovat návody pro jízdu v provozu. Dodají vám sebevědomí. A na tom chybějícím kilometru od Edenu k Petrohradské se na to můžete vykašlat. Existuje pořád ještě chodník a souběžné ulice (za věžáky a u autobusových garáží).

Pokud jedete po cyklopruhu a chcete v křižovatce odbočit vlevo, použijete buď nepřímé odbočení, nebo se prostě ohlédnete a do levého pruhu se přesunete s dostatečným předstihem. To, že je na silnici namalovaný cyklopruh, neznamená, že se ho musím bezhlavě držet!

4. Cyklopruh vede nebezpečnou dveřní zónou. Ne tak docela.

Když po pruhu pojedete, zjistíte, že v místech vyústění bočních ulic, tam, kde je vybarvený červeně, je jakoby užší. To je ale jeho normální šířka: jeden metr. Podél parkujících aut je vpravo dalšího půl metru bezpečnostního odstupu. Jízdou v levé části pruhu se dveřní zóně pohodlně vyhnete.

5. Pruh měl vést raději mezi zaparkovanými auty a chodníkem. Takový přístup (ačkoliv se v zahraničí hojně používá) má i své nedostatky: Jednak (překvapivě) kvůli dveřní zóně. Řidič je při vystupování vycvičený a většinou se alespoň letmo dozadu podívá.

Od spolujezdců to čekat v Praze zatím nemůžete a mohlo by docházet k velkým nepříjemnostem. Navíc by vznikala nebezpečná místa na křížení každé vedlejší ulice, kdy by odbočující auto za těmi parkujícími do poslední chvíle cyklistu nevidělo. Bohužel snížit počet parkovacích míst kolem křižovatek, aby tyto byly přehlednější, není zatím v Praze pro projektanty cyklostezek prakticky ani politicky průchozí.

V takovém úzkém pruhu bez možnosti vybočit by byl problém s předjížděním, leda po chodníku (pokud by tam nebyl obrubník). V systému zavedeném v Praze by se takový cyklopruh téměř neudržoval, ani v zimě. V hlavním dopravním prostoru se to sfoukne s pruhem pro auta.

Cyklopruh v hlavním prostoru vytváří také nouzový prostor pro průjezd sanitky, případně v nějaké nouzové situaci umožňuje autům naštosovat se do dvou řad vedle sebe. To sice není pro cyklisty žádný benefit, ale řešení tak činí ulici obecně využitelnější.

6. V cyklopruhu se nedá předjíždět. Ale dá. Jste na silnici. Vlevo máte na předjíždění celý pruh, stačí počkat, až v něm nic nepojede.

7. Řidiči to nebudou respektovat. Budou se to muset naučit.

Vršovická není (s výjimkou úseku u nádraží) žádná dálnice a červenou barvou se na pruzích nešetřilo. Líbí se nám, že v kritických místech jsou piktogramy kola nasázeny opravdu velmi hustě. Prozatím se snad vyskytly běžné potíže s parkováním na pruhu, od toho ale máme městskou policii a jistý DFensem nenáviděný web.

Buďme stále pozorní, řidiči nejsou moc zvyklí na to, že by měl cyklista přednost. Pokud vás ale na pruhu někdo srazí způsobem č. 1, 4, 5 nebo 6 z deseti nejčastějších kolizí, je skoro jisté, že bez cyklopruhu by vás sejmul tím spíš.

8. Cyklopruh není souvislý — nevede skrz křižovatky, kde je to nejvíc zapotřebí. Nevyřešený průjezd křižovatkami (zejména těmi velkými, světelnými) je největší slabina v Praze dosud malovaných cyklopruhů.

V tomto případě má ale každé vynechání na straně projektanta nějaký racionální důvod. Dnešní realita rozvoje cyklistiky v Praze je taková, že se o každé řešení tvrdě bojuje jak s politiky, tak zodpovědnými úředníky. Hlavním problémem je, že téměř nelze omezovat automobilový provoz či rušit parkovací místa.

V kombinaci s technickými normami pak nastávají potíže. Někde se cyklopruh nevejde. Jízdní pruh pro motorová vozidla v místech, kde jezdí autobusy MHD, musí mít šířku 3,25 metru, bez MHD 3,10 m. Užší pruhy jsou jen tam, kde tak vznikly už dřív. Cyklopruh s bezpečnostním odstupem má šířku 1,5 metru. A tohle musí projektant nějak poskládat na asfaltový pás široký třeba 7 metrů. Proto úsek u Bohemky chybí, schází tam 30 cm, které prostě není kde vzít.

Převedení na chodník by v tomto případě znamenalo oddělení zelené a tedy zákonitě jen její krátká probliknutí; každý cyklista čekající na své bliknutí, zatímco souběžně jedoucí auta mají volno, by byl smutným dokladem zmršené snahy o podporu městské cyklistiky.

Druhý důvod je ten, že se na spoustě míst plánuje v nejbližších letech rekonstrukce. Budou se rozšiřovat tramvajové zastávky (ostrůvek široký 1,6 metru oddělený od ulice dvěma rychlými pruhy je současně nebezpečný i nedůstojný). Kubánské náměstí má přijít na řadu v příštím roce, další zastávky budou následovat. Samozřejmě se můžeme obávat, že se rekonstrukce (jak je v Praze zvykem) zdrží.

V současné situaci ale není možné v Praze obhájit statisícová opatření v místech, kde se předpokládá, že se vše bude brzy předělávat. Na světelných křižovatkách se směrovými šipkami neumožňuje přivedení pruhu až ke stopčáře současná legislativa. Silniční zákon říká, že na světelné křižovatce se šipkami pro jednotlivé směry má řidič v případě zelené zaručený bezkolizní průjezd. Když je v pravém pruhu pro auta šipka rovně+doprava a napravo od něj cyklopruh rovně, je to situace, kterou náš silniční zákon nedokáže zatím ošetřit jinak, než povinností zvláštního semaforu pro cyklisty. Bylo by to tedy za cenu méně plynulého průjezdu, což se v řešení tohoto typu nezdá příliš vhodné. Vedení vyhrazneného pruhu křižovatkou formou doporučeného průjezdu, například sérií piktogramů, naše legislativa opět neumožňuje.

Posledním důvodem je prostě to, že cyklopruh v hlavním dopravním prostoru souvislý být prostě nemusí, přesto může být cyklistům užitečný. Tu se sloučí s pruhem odbočujícím vpravo, křižovatku projedete z představeného prostoru jako první, to všechno vám jízdu usnadní. A až se silniční zákon změní a začne brát cyklisty skutečně vážně, tak se úzká místa dotáhnou víceúčelovým pruhem a průjezd křižovatkou se po pařížském vzoru opiktogramuje.

9. Proč se to neudělalo hned pořádně? Takhle se jen malovaly čáry… Pro maximální jednoduchost ve složité situaci prosazování cyklistické infrastruktury v Praze byla akce Vršovická provedena a financována Technickou správou komunikací jako údržba.

Bylo tedy možné pouze malovat a přemalovávat. Nedalo pohnout byť jen s jediným obrubníkem. A tak pruh na mnoha místech není, i když by stačil jen drobný posun obruby. Řešení také nemohlo obsahovat žádný zásah do světelných křižovatek — ani změnu délky cyklu. Proto musela být první etapa značně omezena.

První verze projektu byly odvážné přímo neuvěřitelně. Ale v pražských podmínkách, dokud politici i úřady nezačnou brát cyklistiku jako rovnocenný způsob dopravy, se musíme spokojit s tím málem, které na asfaltu vzniklo. Je jasně vidět, že dochází k posunu. Doufejme, že v budoucnosti se bude dát postupovat lépe a odvážněji. Prozatím nezapomínejme, že salámová metoda nefunguje jen u dálnic.

10. A těch pár čar stálo tři miliony?! Nedělaly se jen pruhy.

Kromě samotných cyklopruhů se překreslovaly přechody, dělaly se stíny u tramvajových zastávek, aby auta jezdila dál od ostrůvků, posouvaly se pruhy pro auta.

Dopravní značka (cedule) stojí několik tisíc (cca 100 cedulí), piktogram kola v červené stěrce stojí asi 1000 Kč a těch piktogramů je tam 400. Zkuste si to posčítat. Po vynásobení pražským koeficientem dle zásady, že v Praze musí být všechno 2x dražší, to na toho 2,8 milionu opravdu vychází.

Skryté benefity

Cyklopruhy na Vršovické ukrývají také několik zatím nových řešení, kterých si možná na první pohled ani nevšimnete. Možná i to je jejich největším přínosem: že vám usnadní průjezd, aniž byste to vůbec zaregistrovali.

Zejména je šikovné nepřímé odbočení vlevo: Nemusíte se pracně ohlížet v místech, kde vás sedmdesátkou předjíždějí dva proudy aut. Zastavíte, rozhlédnete se a ulici překonáte napříč ve chvíli, kdy nic nejede. Samozřejmě, kdo je zkušenější a nechce, může odbočit přímo: Nikdo mu to nezakazuje.

Druhým trikem je odbočovací pruh pro auta spojený s cyklopruhem. Je to nouzovka v místech, kde musí být odbočovací pruh a vyznačení cyklopruhu mezi oba pruhy nebylo povoleno. Cyklista se ovšem nemusí řadit mezi oba proudy aut, ale zůstane ve svém, tedy pravém pruhu. Zkušenost praví, že je vhodné zařadit se před křižovatkou do středu tohoto odbočovacího pruhu: Jednak v křižovatce nebudete v kolizi s odbočujícími auty, jednak tím zpomalíte ty střelce, kteří se tímto pruhem pokoušejí neférově předjet ostatní automobily zprava; trocha výchovy k dodržování nové úpravy je zde nutná.

Vyhrazený prostor na stopčáře, zatím na křižovatce s Bělocerekevskou, umožňuje cyklistům prokličkovat mezi čekajícími auty (auto, které stojí, vás nemůže přejet) a do křižovatky vjet z nejbezpečnější "pole position." Pokud odbočujete vlevo, nečekejte na konec cyklopruhu, ale řaďte se do patřičného pruhu včas. Patří to mezi umění čitelné a bezpečné jízdy.

Další zlepšení získali úpravou ulice chodci. U řady tramvajových zastávek byl vytvořen vyšrafovaný "stín" vzdalující projíždějící auta od lidí čekajících na tramvaj. Je to spíš předběžné opatření, protože v budoucnu se prý plánují takové úpravy ostrůvků, že se tam cyklopruh pohodlně vejde.

A překvapení nakonec: Úprava Vršovické by měla potěšit i řidiče. Výrazné zkrácení připojovacích pruhů (někdy o celé bloky) pro ně vytvořilo desítky nových, legálních parkovacích míst.

Proč se vůbec dělaly cyklopruhy, když se tam mohla udělat po chodníku cyklostezka, která by sloužila všem?

Tuhle výhradu jsem si nechal na konec, protože je ze všech nejdůležitější. Proč vůbec chtít v Praze cyklopruhy, se kterými skoro nikdo neumí zacházet, když ještě nemáme ani dostatek obyčejných a bezpečných cyklostezek?

Zásadní nevýhodou cyklostezek je, že sice slouží všem kromě aut, ale nikomu dobře. Inlinisté zdržují rychlé cyklisty, ti zase ohrožují chodce. A cyklista, to není žádná unifikovaná kategorie: ve městě se pohybují babky jedoucí na nákup i zuřiví messengeři, rodiny s dětmi na sobotním výletě i profesionální polykači kilometrů. Ti všichni mají odlišné požadavky, které jeden společný cyklochodník nemá naději splnit. Bohužel nejsme v Dánsku, kde si při těch intenzitách cyklistické dopravy už mohou dovolit dát obě řešení vedle sebe.

Proto třeba cyklostezku na Rohanském ostrově a pruhy na souběžné Pobřežní nemůžeme považovat za duplicitu: Každé řešení je určeno pro jiné cyklisty — a je to tak správně. Vršovická jde stejnou cestou.

Podstatné je také to, že kdo začne (třeba po cyklostezce) jezdit do práce pravidelně, získá časem v provozu zkušenost jaksi automaticky (trvá to řekněme rok, s pomocí návodů ze série jak do města možná i méně). Stávající stezky se mu budou postupem času zdát pomalé a omezující a začne si hledat novou, rychlejší cestu — kudy jinudy, než po silnici. Takový přechod z výletní na dopravní cyklistiku mu vyznačení cyklopruhů výrazně usnadní.

Cyklopruhy na Vršovické jsou sázka na budoucnost. Na budoucnost, kde bude dopravní cyklistika silnější, než rekreační, a kde řešení budou směřovat spíš k integraci různých druhů dopravy, než k jejich oddělení těžkými betonovými bloky.

Internet o pražských cyklopruzích: Aktuálně (VIDEO), Deník, Praha 10 (FOTO), Týden, Praha-město, Cyklo Praha, Prahou na kole (VIDEO), Econnect

Za podrobné informace o cyklopruzích na Vršovické a rozhovor děkuji Tomáši Cachovi. Článek byl napsán pro server Prahou na kole.