Elektrické harakiri?

Elektromobilita je v pořádku. Jen nad ní visí nadále otázka, odkud budeme brát elektrickou energii v budoucnosti.

Tepelné elektrárny jsou jedna po druhé rušeny.

Také atomové elektrárny (na světě je v 31 zemích asi 450 atomových elektráren) by měly být v budoucnosti z části odstaveny (s výjimkou Francie, kde 85 % elektrické energie je vyrobeno právě v nich).

Vodní elektrárny (voda je nejstarším pramenem regenerativní energie) se s výjimkou Norska, Francie a Švýcarska nepodílejí z příliš velké části na výrobě elektrické energie.

Větrné elektrárny, ano, ale kdo má možnost jako Německo vytvořit pole těchto točících se a šeptajících lopatek upevněných na vysokých sloupech někde uprostřed moře daleko od břehu, kde to nikoho neruší? Nikdo nechce mít podobný aparát na zahradě, málokdo s pohledem na točící se vrtuli na obzoru je ochoten akceptovat estetické narušení krajiny. Ochránci zvířat zdvihají hlasy kvůli zabitým ptákům. Navíc ne každý stát má dostatek regionů s odpovídajícími větrnými podmínkami.

Solární kolektory potřebují pokud možno trvale svítící slunce a střední Evropa není Sahara.

Elektroauto osobní a nákladní

Vývoj přinesl zlepšení účinnosti elektromotoru, který oproti pístovému motoru vzhledem k emisím je na tom velice dobře. Je efektivní, ale elektroauto, jak se zdá, není zatím ideálním přibližovacím prostředkem. 

I elektroauto se nepřímo podílí na emisích CO2. Nesmíme zapomenout na výrobu elektrické energie, která se z části vyrábí pomocí tepelných a paroplynových elektráren. Čína loni schválila výstavbu dalších uhelných elektráren o kapacitě 36,9 GW. Při výrobě bateriového článku dochází k neuvěřitelně vysoké emisi CO2, odhaduje se přibližně 7 až 15 tun.

Na výrobu baterie je potřeba tolik energie, že malé úsporné auto by za pomoci této energie mohlo ujet 200 000 km. Dnešní lithiové baterie (za tento vynález byla udělena Nobelova cena) jsou znatelně lepší než většině čtenářům známé olověné baterie.

Ovšem dobývání materiálů, z nichž jsou tyto nové baterie vyrobeny, je spojeno s problémy. Jejich výskyt na zeměkouli je omezen. V Chile vyschly velké plochy půdy, protože je potřeba obrovské množství spodní vody při vymývání lithia. V Kongu děti za nejhroznějších podmínek dobývají kobalt.

Baterie je nejdražší součást elektroauta, její cena může dosáhnout až poloviny ceny nového vozu. Po pár letech je potřeba baterii vyměnit. Likvidace baterií není uspokojivě vyřešena. V mnoha případech jsou vyšeptalé baterie rozdrceny a ve vysoké peci spáleny. Při tom vznikají jedovaté páry. Cena skutečné ekologické recyklace baterie je totiž vyšší, než stála její výroba.

Nevýhodou elektroauta bude všeobecný nedostatek elektrické energie – kdyby veškeré automobily ve Švýcarsku byly poháněny elektrickým proudem, tak by bylo potřeba zvýšit výrobu elektrické energie o 25 %. Dalším gordickým uzlem je nedostatečná síť míst, kde by se dala elektroauta nabíjet. Velice řídká externí síť zatím nezaručuje aby si člověk při nějaké jízdě bez problému v každém koutě státu baterii dobil. Celkem malý dojezd elektroauta se ještě zmenší v zimních a letních měsících, když je horko nebo zima.

ČESKÁ ZKUŠENOST: Jak jsem celý týden nabíjel elektromobil

A teď si představme situaci kdy se k večeru všichni se svými elektroauty vrátí domů. Někteří ve vlastní garáži napíchnou auto do zásuvky, jestliže garáž mají, jiní jestli seženou ve svém městě parkovací místo před domem (což není tak samozřejmé), spustí kabely z oken ke svým elektricky „vyprázdněným“ autům. V tomto případě se musíme zamyslet nad nebezpečím lokálního přetížení elektrické sítě a tím nad stabilitou celého elektrického systému.

Existující elektrická síť není na něco podobného stavěná, domy nemají dostatečně silné napájecí kabely. Někdy pomalé nabíjení potřebuje více hodin k úplnému nabití baterie a závisí jak na pramenu energie, na průřezu napájecích kabelů tak na nabíjecím systému auta.

Jak toto všechno konstrukčně a finančně zvládne třeba Švédsko, jehož vláda rozhodla, že od roku 2030 se v tomto státě nebudou prodávat žádná nová auta s benzinovým nebo naftovým motorem, je mi záhadou. Také Norsko, Dánsko chtějí udělat co nejdříve tento krok, Anglie, Island a Francie chtějí brzy následovat.

REDAKČNÍ TEST: Kia e-Soul, malé velké elektroauto

Samotný elektrický motor je eficientní, ale pokud jím pohybujete auto, které bude o desítky kilogramů těžší než auto nelektrické – a za předpokladu, že energie vzniká nepříliš ekologicky a že výroba elektrického auta je znatelně náročnější než výroba auta s motorem pístovým, je otázkou na kolik se elektroauto vyplatí ekonomicky a ekologicky.

Údajně nižší provozní náklady jsou obtížnou otázkou pro stovky vědců a vynálezců už jenom vzhledem k hmotnosti elektroauta.

Auto se spalovacím motorem si dnes může skoro každý dovolit, tato auta dnes jsou velice úsporná vzhledem k pohonným látkám a časem se staly také čistějšími. Dlouhověkost a a zachování hodnoty elektroauta je jednou z otázek, kterou se zabývá honorární profesor Technické univerzity ve Vídni Friedrich Indra a konstatuje, že kapitál použitý a vložený do klasického automobilu může být využit déle než u elektroauta, jehož baterii je po několika letech nutné draze vyměnit. V dnešní době, pro spoustu lidí finačně prekérní, dojde spíše k tomu, že lidé budou používat kvůli nákladům své klasické auto déle.

Někteří politikové vyžadují od automobilek nové baterie, které jsou lehčí, levnější a které vydrží tak dlouho, jako sám klasický automobil - což je zatím věcí nemožnou. Ekologický tlak na výrobce aut možná docílí toho, že místo ropy se začnou používat syntetická paliva. Také by se měly chytré hlavy vyjádřit k problémům elektrosmogu, stejně jako se elektrosmog spojuje třeba s mobilem.

Není třeba zdůrazňovat některé další nevýhody týkající se elektroauta, ty si uvědomuje každý: malý dojezd, tichý provoz, který je paradoxně nebezpečný pro chodce, obtíže s efektivním a levným dobíjením, a pak hlavně vysoká pořizovací cena, kterou je obtížné v smysluplné době amortizovat.

E-motobike, motorka se zástrčkou

I výrobci motocyklů se vezou na této elektrovlně, i když ve světě motocyklů je elektrický pohon stále velkou zvláštností. Fandové motocyklů mají dost omezený výběr. Za poslední léta jsou zajímaví čtyři velcí výrobci, kteří se ukázali na trhu.

V první řadě je to kalifornská značka Zero (Zero DS (DSR), Zero SR/S, Zero FXS), která prodává řadu elektromotocyklů. Na druhém místě je to známá firma Harley-Davidson (Live Wire). Třetí je rakouská značka KTM (KTM Freeride X – EC), která se soustředila spíše na malé lehké motocykly. Také italská firma Energica z Modeny se pokouší prosadit se na tomto celkem dost obtížném trhu.

U všech výrobců bojují konstruktéři oproti klasickému motocyklu s malým dojezdem elektromotocyklů (přibližně 200 km), s problémy kde a jak rychle dobíjet, a s životností akumulátoru, resp. s jeho ekologicky drahou recyklací. K těmto faktorům se připojuje malá flexibilita, čili nutnost dobře plánovat, kam pojedu a kde budu dobíjet.

Všichni výrobci zjistili, že se nedá prodat jenom atraktivní design. Elektromoto potřebuje výkonné akumulátory a v tom je háček – baterie musí být pokud možno lehká, vysoce výkonná a objemově a hmotnostně malá. Cena akumulátoru pak dělá z motorky výjimečný vehikl, který ve všech případech stojí o mnoho více než malý automobil se spalovacím motorem. A tak je to pořád špás jenom pro bohaté.

ELEKTROKOLOBĚŽKY: Elektrická koloběžka Hugo a BMW Mini Citysurfer concept a Elektrokoloběžky v Německu patří jen na silnice

Dá se létat elektricky?

Dá. Učitel létání Marco Buholzer (4500 letových hodin) je prvním instruktorem ve Švýcarsku, který učí létat lidi bez emisí na elektrickém letadle Pipistrel Alpha. Na letišti Schänis stojí v dřevěném hangáru dvousedadlové letadlo. 

Odtud stoupá do oblak bez hluku 550 kg lehké, moderní letadlo, které stojí 200 000 švýcarských franků. Bylo postaveno ve Slovinsku. Pohání ho 60kilowattový elektrický motor. Nos přihlížejících netrápí zápach spalin ani leteckého benzinu. Podle Buholzera jsou provozní náklady poloviční, než kdyby létal se spalovacím motorem. Energie 20 kWh stačí na hodinový let. Buholzer věří, že létání s elektrickými letadly se jako hobby v soukromém segmentu létání prosadí. Dolet tohoto elektrického letadla je zatím 100 km, což není mnoho.

Ale i v této části popisu tohoto pokročilého pohybu člověka narazíme na známé problémy: Je elektrická energie ekologická a odkud jí dostatek vzít? Jak ekologicky recyklovat akumulátory? Nehledě na vysokou cenu, krátký dolet e-letadla a jeho amortizaci vzhledem k ceně.

ADRENALIN VE VZDUCHU: Elektrifikovaný wingsuit létá s podporou BMW

Hurá, koupíme si elektrokolo

O elektrokolech se v mediích píše hodně a dost často. Elektrokolo představuje totiž pro mnohé produkt na kterém se dá docela dobře vydělat. A tak jsou v reklamních textech uvedeny desítky argumentů proč by si jednoduchý smrtelník měl elektrokolo koupit. Reklamní tvrzení o výhodách elektrokol jsou spíše cílená na zvýšení obratu prodejců.

Nějak se opomíjí uvést jisté zádrhely, které s elektrokolem souvisí. V článcích opěvujících elektrokola nikdo nepíše, že četnost těžších a smrtelných úrazů u elektrokola je prokazatelně vyšší. Statistika osvětluje, že na elektrokolech je prakticky dvakrát tolik těžkých úrazů než na kole běžném.

V roce 2019 se prodalo ve Švýcarsku kolem 133 000 elektrokol proti roku 2014, kdy se jich prodala asi třetina. Úrazovost se za pět let zdvojnásobila. Průměrný majitel elektrokola je ve Švýcarsku 53,5 roku starý, čtvrtina z nich jsou ještě starší penzisté. Smrtelná nehodovost na elektrokole se zvýšila, protože si je kupují často z velké části lidé v pokročilém věku, když je jim pohyb na normálním kole příliš obtížný.

DOPRAVA VE MĚSTĚ: Elektrokolo nebo skládačka?

A tak člověk najednou sedí na mnohem rychlejším vehiklu a nemá dostatečnou rutinu na jeho ovládání. Elektrokola totiž dosahují dost vysokých rychlostí (E-Bike 25 km/hod, Pedelec až 45 km/hod). Často bývá podceněna rychlost elektrokola a té odpovídá znatelně delší brzdná dráha. Ve městech jsou kritickými místy křižovatky, ostré zatáčky anebo zastavení před semafory.

U elektrokola je akumulátor / baterie nejslabším a nejkontroverznějším konstrukčním článkem celého systému. Vydrží průměrně 1000 nabíjecích cyklů. Kde ho nabíjet? Ne každý má garáž, a tak se mnohdy kolo stěhuje nahoru v domě do patra, dole by bylo oblíbeným cílem lapků, protože hodnota elektrokola může být vysoká. Nejdražší model Stromer stojí ve Švýcarsku kolem 12 000 CHF, to je v přepočtu asi 280 000 Kč.

Do patra nést elektrokolo není žádná procházka po rozkvetlé louce. Elektrokolo je těžší než klasické kolo, váží 20 až 30 kg. A teď ho dávej nahoru na střechu auta, to sedmdesátiletá babička těžko zvládne. Kdo jede někam na velotúru, musí pečlivě zvážit, kde v cíli svého snažení akumulátor kola dobije a jestli je to vůbec možné.

Servis u elektrokola musí být vždy proveden specialistou a to s velkou pravidelností. Není zadarmo. Pro mnohé hraje dost velkou roli dojezd elektrokola. V mediích, které rozezvučely tamtamy pro elektrokola, se nedočtete, že akumulátor může také explodovat. Před časem došlo v obci Onex nedaleko Ženevy k požáru, jehož příčinou byla baterie a její exploze při dobíjení. Podobný požár vzniknul v sousední vesnici Lancy. Také ve švýcarském městě Winterthur se v obchodě se sportovními spotřebami vznítil akumulátor a způsobil požár se škodou za půl miliónu švýcarských franků.

V Holandsku, v typické zemi přátel kola, se pracuje na celkové změně infrastruktury cyklostezek v příměstských oblastech a sídlištích. Je tendence omezit výkon prodávaných elektrokol – tedy nepřímo jejich rychost, a projednává se, jak omezit jejich celkový počet.

Bylo zjištěno že klasické kolo jedoucí rychlostí 15 km/hod ujede za 5 vteřin 21 metrů, E-bike s rychlostí 25 km/hod 35 metrů a pedelec za stejný okamžik ujede 63 metrů. Zvýšená nehodovost se spojuje s vyšší rychlostí. Klasické kolo zabrzdíte za 9 metrů, e-bike za 17 metrů a u pedelec potřebuje k zastavení čtyřicet metrů.

Při těchto rychlostech ještě sledovat a obsluhovat display na řídítkách je dost obtížná věc. Dokonce se uvažuje o zavedení řidičského průkazu pro jezdce na elektrokolech. Cyklista by měl mít povinné doplňky, jako je ochranná přilba a reflexní vesta. Také se zvažuje, že pro adepty na běžný řidičák by se zařadila část výuky, která zdůrazňuje existenci a nebezpečnost elektrokol.

RADY DO OBCHODU: Jak vybrat elektrokolo?

A tak možná v budoucnosti zatím zůstane platné následující evangelium: "Kdo chce udělat něco pro životní prostředí a pro okolní svět, by měl točit pedály klasického kola. A jezdit bez motorku dělá člověka fit."

 Negativní zprávy o elektrokolech: 

Muže s elektrotříkolkou pořejelo auto v Uhříněvsi   
70letý elektrocyklista se srazil s autem u Horní Plané
Spadl z elektrokola u Nové Bystřice a úraz byl smrtelný
Smrtelná statistika ne elektrokolech ve Švýcarsku
Švýcaři elektrokolům příliš nefandí 
Elektrokola nejsou podle Švýcarů výhodná
7 bodů pro akumulátor vašeho elektrokola
Elektrokola jsou pořád moc drahá
Pořídit si elektrokolo není out 

Nevrátíme se do doby pře sto lety

Má elektromobilita smysl? Žádný z vědců a specialistů, kteří se věnují této sféře, bohužel nezná správnou odpověď. Deset milionů elektroaut by znamenalo dodatečnou poptávku po elektřině ve velikosti 30 TWh. A co budou potřebovat další elektrospotřebiče ze sféry mobility?

Všichni hovoří o elektromobilitě, žádný ale nemá adekvátní řešení pramenů elektrické energie.

To snad jako protiváhu oželíme elektrický vysavač, elektrický holicí strojek, myčku na nádobí a omezíme provoz telefonů, tabletů a laptopů?